Im Frühjahr 1918 stellte die damals noch Königlich Sächsische Staatseisenbahnverwaltung die erste Lok der Gattung XX HV in Dienst. Mit ihr war die bis dahin größte und leistungsfähigste Schnellzuglok Europas geschaffen worden. Der Bau der XX HV entsprang nicht verfehlter Großmannssucht einer kleinen Staatsbahn in einem Zeitalter des übersteigerten und vor dem Zusammenbruch stehenden Nationalismus, sondern schlichter betrieblicher Notwendigkeit. Waren in den Letzten 18 Jahren, immer den Anforderungen des Reiseverkehrs hinterherhinkend, in Sachsen allein fünf verschiedene 2B1- und 2C-Typen entworfen worden, so trachtete die K.Sä.Sts.E.B. nun danach, sich in Form der schnellen Flachlandlok Gattung XVIII H und der technisch eng an sie anlehnenden XX HV die Traktionsprobleme auf viele Jahre hinaus vom Halse zu schaffen. Ernsthaftes und für die technische Bewährung einschneidendes Hindernis war damals noch die Längenbeschränkung der Loks, die auf 20-m-Drehscheiben passen mussten. Wahrscheinlich um Haaresbreite gelang es noch bei der XX HV, allerdings nur unter Ausbildung des Tenders mit zwei Starrachsen, Zusammenrücken aller Lokachsen auf das engstmögliche Maß und bau eines Stehkessels in kurzer, breiter Form. So eilte die Entwicklung der XX HV als erste Vertreterin der kommenden deutschen Großlokomotiv-Generation den Betrieblichen Möglichkeiten noch voraus. Gleiches gilt für die wenig später entstandene und damals ebenfalls als Riesenlokomotive empfundene badische IV h und die ewige Konkurrentin der XX HV, die 1922 entstandene Reihe 39. Nach kurzer Zeit galt XX HV, für die inzwischen im DRB- Nummernplan die Reihe 19 bestimmt worden war, als technisch überholt. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von 100 km/h war sich die 19er selbst im Wege, verlor rasch an Beschleunigungsvermögen und Zugkraft, verbrauchte dafür aber umso mehr Brennstoff. Im Hügelland dagegen triumphierte sie, wenn schwere Lasten und Geschwindigkeiten von nicht mehr als 90 km/h gefordert waren. Das Urteil des damaligen Reichsbahnzentralamtes und vor allem des Bauartdezernenten Richard P. Wagner fiel dementsprechend vernichtend aus: Der Ausspruch von ihm "Der Hartmann kann keine Lokomotiven bauen" ist verbürgt und hat sicher mit Wagners erfolglosem Versuchen zu tun, die 19er mittels weitem Schornstein und tiefem Blasrohr technisch gesunden zu lassen. Weiter Versuche, die eigentümliche Charakteristik der 19er zu erforschen und abzustellen, blieben halbherzig und auf der Strecke. Vielleicht spielten bei der Ablehnung dieser Type auch die stark überhöhten  Unterhaltungskosten eine Rolle, die nicht auf die Vierzylinderverbundbauart, sondern schlicht auf das aus Platzmangel fehlkonstruierte vordere Lenkgestell zurückgingen. Die durch Max Baumberg rekonstruierte 19er blieb ebenso widersprüchlich. Auf der Basis eines Rahmenteils mit vier Kuppelachsen und Stangen baute er eine neue Lok, die nichts mehr mit  der Ursprunstype zu tun hatte. Baumberg trat noch in den sechziger Jahren den zu dieser Zeit bereits müßigen Beweis an, das aus der 19er eine leistungsfähige, schnelle und modern anzuschauende Verbundlokomotive entstehen konnte. Nur kurze Zeit nach seinem Abtreten warfen seine Nachfolger die beiden Lokomotiven, gerade noch teuer überholt, auf den Müll. So ist ein Porträt dieser umstrittenen und widersprüchlichen Type schwierig zu zeichnen, deshalb auch sicher umso reizvoller.